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Una delle problematiche introdotte dall'adozione dei sistemi antinquinamento e del filtro antiparticolato è senza dubbio quella della diluizione dell'olio motore con il gasolio. Le operazioni meccaniche gestite dalla centralina quali post-iniezioni e successivamente post-combustioni necessarie a riscaldare correttamente il filtro, provocano un progressivo ed inesorabile passaggio di gasolio incombusto attraverso la parete del cilindro verso la coppa dell'olio. Quando la diluizione dell'olio supererà una certa percentuale indicata dalla casa costruttrice, si accenderà una spia di controllo sul cruscotto che indicherà la necessaria sostituzione dell'olio motore, pena danni permanenti al propulsore e sostanziosi esborsi monetari da parte del conducente.

Olio motore nel gasolio oppure gasolio nell’olio

Questo particolare comportamento che porta all’innalzamento del livello in coppa dell’olio ed è particolarmente riscontrabile nei motori VAG che utilizzano l’iniettore pompa, può essere causato da due principali cause:

  •  Gli O-ring degli iniettori pompa potrebbero essersi usurati e non riuscendo a fornire un’adeguata tenuta, permettono il trafilamento del gasolio, sia nel circuito di mandata che in quello di ritorno. Sostituire gli O-ring degli iniettori in questo caso, potrebbe non essere sufficiente, in quanto le vibrazioni del motore potrebbero aver rovinato le sedi degli iniettori sulla testata.
  •  Le mancate fasi di rigenerazione del filtro antiparticolato possono portare alla miscelazione di gasolio con l’olio motore, in quanto gli iniettori per eseguire l’operazione di rigenerazione, producono un eccesso di gasolio che trafila tra le fasce elastiche del pistone e finisce all’interno della coppa dell’olio.
Problematica motori vag con iniettore pompa

In primo piano un iniettore

I possessori di veicoli che montano motori VAG e generalmente di tutti quelli del gruppo Volkswagen possono incorrere in tali problematiche: nell’uso intenso su strade extraurbane trafficate e in particolar modo in quelle urbane, il filtro DFP si intasa inesorabilmente, i successivi tentativi di rigenerare il filtro indotti dalla centralina, provocano progressivi ingressi di gasolio nel circuito dell’olio. E’ per questo motivo che è indispensabile controllare abitualmente il livello della coppa dell’olio e scongiurare qualsiasi tipo di guasto al motore.

Approfondimento Sulla Modalità della rigenerazione comandata dalla centralina

Per innescare la rigenerazione del filtro DPF e quindi rigenerarlo, la centralina attua delle correzioni rispetto al normale funzionamento del motore.

Per innalzare la temperatura nei condotti di scarico al valore prestabilito di circa 600°C e provocare la giusta combustione nel precatalizzatore e nel catalizzatore, l’iniezione (post-iniezione) del carburante avviene quando il pistone si trova nella posizione in basso; questa procedura fa normalmente trafilare il combustibile nella coppa dell’olio.
La conseguenza più immediata a questo processo è che la rigenerazione automatica del filtro si innescherà ogni 200km invece dei classici 800; questa situazione aumenta la probabilità di interrompere il processo della rigenerazione e di non portarla a termine. Se la normale rigenerazione per sua natura diluisce una minima quantità di gasolio nell’olio, quella che viene interrotta ne introduce un quantitativo molto superiore, fino ad arrivare a qualche litro, con il rischio di compromettere irrimediabilmente il motore.

Problematica motori vag con iniettore pompa

Iniezione del carburante con il pistone in posizione inferiore

Nel momento in cui la centralina attiva la post-iniezione, la nebulizzazione del combustibile sulle pareti del cilindro, causa un incremento di trafilamento del carburante verso la coppa dell’olio; il controllo del degrado dell’olio motore è affidato ad alcuni sensori che in caso di necessità attiveranno l’apposita spia dell’olio motore sul quadro strumenti del veicolo.

Pompa tandem: gasolio nell’olio motore

Uno dei punti critici in cui olio e gasolio potrebbero miscelarsi, è rappresentato dalla pompa tandem che è caratterizzata da due camere ben distinte. In una di esse viene aspirato il gasolio attraverso il filtro per poi essere portato in pressione in un rail che è posizionato sulla testata del motore per alimentare gli iniettori, nell’altra viene creato il vuoto e quindi la depressione: lo stesso albero di comando è comune per tutte e due le camere. Le palette e l’albero interno della pompa tandem devono essere lubrificate dall’olio e la tenuta tra le due camere è assicurata da dei paraoli, nel caso in cui questi fossero usurati avremmo una miscelazione di gasolio e olio motore. L’usura dei paraoli interni della pompa tandem può essere causata dall’utilizzo di un olio motore dalla dubbia qualità. Nel caso specifico il veicolo potrebbe manifestare fumosità allo scarico e mancanza di depressione.

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